Bueno, bueno, parece que las cosas se van aclarando y las responsabilidades por el trágico accidente de Santiago, también, excepto para los que están apostando por mantener apartada a la castuza política de esta cada vez más clarividente chapuza criminal de Estado. Parece que han hablado las cajas negras, y han dicho cosas interesantes. Por ejemplo, que el maquinista, poco antes del accidente, recibió una llamada del personal de Renfe a través del teléfono corporativo de la empresa (parece ser que fue del interventor del tren), lo que desmonta todas las tesis unidereccionales en contra de Garzón Amo para imputarle la culpa absoluta del accidente. Renfe o Adif ocultaron desde el principio esta llamada para ganar tiempo de cara a la opinión pública, lo cual no hace sino confirmar que tienen un grado de responsabilidad muy alto, no sólo en lo referente a las fallas de seguridad en las vías sino también en la facultad para mentir (aunque también la ocultaron maquinista e interventor). Sigue oliendo a mierda, a mucha mierda y a ocultar lo evidente: una planificación del trazado tirando a desastrosa con clamorosos fallos en la seguridad del mismo. Resultan harto sorprendentes, por otra parte, otras cosas: que el juez tenga que solicitar a la compañía telefónica datos, y contenidos, de la llamada o llamadas desde ese teléfono “corporativo” que, al parecer, desapareció el día del accidente. Cuando por lógica debería ser exigible, por norma, que fuera la propia Renfe la que tuviera la obligación de registrar y guardar todas las comunicaciones con los trenes que están en ruta.
Si el maquinista, como dice la caja negra, estuvo hablando por teléfono con Renfe o el interventor, poco antes de llegar a la curva fatídica, queda claro que el comportamiento del señor Amo no fue otro que el de cometer un fallo humano inducido. Inducido desde Renfe (cualquiera que sea el personal que allí trabaje) y desde la irresponsabilidad de no tener un sistema de seguridad de frenado automático que evitase el desastre. La campañita ridícula y grotesca de Facebook por los falsiterroristas mediáticos ya queda en un tercer plano. La desvergüenza alcanza a la Ministra Pastor y a los irresponsables que consintieron lo inconsentible (Peplño Blanco y el amigo de los mafiosos Feijoo) que inauguraron deprisa y corriendo un trazado (sobre todo esa radial de la muerte) para evitar expropiaciones a costa de la seguridad, lo que resulta, a todas luces, demencial (algunos maquinistas han reconocido entrar en esa curva a 120km/h). Aunque el problema en sí no sea la curva, los fallos garrafales han ido en cadena, tanto en el diseño de la línea como en el operativo del tren. Es decir, pudo haber ocurrido el accidente cualquier otro día y el azar se encargo de que fuera un 24 de julio.
Por otro lado, del maquinista han salido unas declaraciones selectivamente publicadas en los falsimedios (instigadores y propagadores de la campaña de difamación contra el maquinista) donde, una vez más, nos hablan de la “autoinculpación” del señor Amo, declaraciones que son no sólo discutibles (porque lo lógico es que estén bajo secreto de sumario) sino que ese señor está siendo presionado al límite por los medios de desinformación, por el populacho, por la policía, por Renfe, por Adif…para que asuma totalmente el cargo de la tragedia. Y los auténticos responsables sobre los que sobrevuela la inculpación real del drama gallego escurriendo el bulto y mintiendo. Hay un detalle significativo que acaba de salir a la luz y que desmantela toda esta porquería criminal:
Julio Santiso Rielo, de 34 años, vecino de Angrois, relata que estaba en su casa y oyó el estruendo del descarrilamiento. Acompañó al maquinista Garzón hasta el primer puesto de socorro. Declara que mientras caminaban, Garzón iba diciendo frases como: “Esto ya lo tengo yo denunciado. No se puede circular por esta vía a esta velocidad sin un protocolo”, “si pillo al de seguridad, lo mato”, “no quiero ver esto”, “cuánta gente muerta… ¿por qué no habré muerto yo?” (clicar enlace: ELPAIS-GALICIA).Recordemos que esta última frase fue selectivamente filtrada por los medios-basura omitiendo lo primero que afirma Garzón.
Pero hay más:
Las dos balizas previas a la curva en la que se accidentó el tren en Santiago indicaban al conductor «vía libre», lo que significa que podía circular a 200 kilómetros por hora, según se desprende del auto del Juzgado número 3 de Santiago que determinó la puesta en libertad con cargos de Francisco José Garzón Amo. En el mismo, queda recogido que en el punto kilométrico 84,230, ochenta metros antes del lugar donde descarriló el convoy, no hay ninguna señal física que advierta que es obligatorio reducir la velocidad a 80 kilómetros por hora, aunque esta limitación sí aparece «en el libro horario y en cuadro de velocidades máxima».(clicar enlace: Las balizas previas a la curva dieron vía libre al tren)
Si el maquinista iba a casi 200 kmi/h…era ¿porque la vía se lo permitía?…, dejando al margen la “famosa” llamada a su móvil. Cada vez suena todo demasiado rocambolesco. Por cierto, frenó a 153 km/h según los datos aparecidos en la caja negra. Es decir, que intentó evitar lo inevitable. No era un “loco al volante” ni un temerario, precisamente como nos vendió la chusma del ABC y una colección de majaderos al uso. Queda mucho bacalao por cortar y mucho me temo que seguirá saliendo todavía más mierda. La carcundia que defiende a la castuza política para obviar sus responsabilidades sigue erre que erre acusando al maquinista con los mismos argumentos del primer día, a pesar de que se ha demostrado que son unos vulgares trileros defendiendo los intereses de los poderosos y en contra de los trabajadores. Lo malo es que muchos les seguirán creyendo. Una reflexión final. A todo esto….sólo por respeto a las víctimas del accidente..¿no deberían haber dimitido los jefes de ADIF y Renfe de forma inmediata o ser cesados fulminantemente?¿Acaso no tienen, siquiera, un grado leve de responsabilidad aunque fuese moral?
ACTUALIZACIÓN (1-1-2013)
Renfe ordenó en noviembre de 2012 desactivar el ERTMS y circular con ASFA a la máxima velocidad que permite, 200km/h. Simplemente patético y que demuestra que aquí debería rodar alguna cabeza más que la del maquinista, el responsable más directo de cara a los medios de desinformación y la plebe que busca ejecuciones extrajudiciales. Pero sigamos con el circo de Garzón Amo…No hay más cera que la que arde. La circular del despropósito:
El sistema que permite el frenado automático del Alvia tiene fallos
ACTUALIZACIÓN (3-1-2013)
INFORME DE LA SECCIÓN SINDICAL FERROVIARIA DE LA CGT SOBRE EL ACCIDENTE DE SANTIAGO DE
COMPOSTELA
Conclusiones
1) No está instalado el sistema de control ERTMS hasta la propia estación de Santiago de Compostela o por lo menos, hasta la bifurcación de A Grandeira. Si estuviera instalado hasta la estación, este sistema habría limitado la velocidad en la curva.
2) No están activadas las balizas ERTMS de la señal de entrada E7 de la bifurcación de A Grandeira. Si en ese punto se hiciese la transición desde ERTMS a ASFA se podría indicar una velocidad de transición acorde con la curva.
3) El equipo ERTMS embarcado en el vehículo serie 730 sólo funciona en el tramo Madrid a Medina del Campo. En el trayecto Ourense a Santiago de Compostela no funciona por no ser compatible. Esto, se debe a una descoordinación entre las empresas ADIF y Renfe-Operadora en la construcción de las nuevas líneas de Alta Velocidad. Al ser empresas separadas, no hay interrelación entre ambas, llegando a la situación de instalarse sistemas de seguridad en la vía y en los vehículos que no son compatibles entre ellos.
4) No están instalados paneles indicadores de la velocidad limitada en la vía. Estos paneles avisan desde la propia vía al maquinista de la proximidad de una velocidad limitada, la primera de las señales, y también el punto desde el cual empieza el tramo con la reducción de velocidad, la segunda señal.
5) ADIF se basa en unas normas internas que sólo obliga a instalar estas señales cuando es una limitación dentro de un tramo. En este caso, ADIF incluye un punto kilométrico como un elemento dentro del libro horario, por lo que se divide el tramo entre estaciones en dos, pasando a considerarse un primer tramo desde la estación a este punto kilométrico, y un segundo desde ese kilómetro hasta la estación. Con este truco, ahora son tramos y no están obligados a la instalación de los paneles indicadores de velocidad limitada.
6) Las señales avanzadas y de entrada dan indicación de Vía Libre. Estas señales indican al maquinista circular sin restricción de velocidad. Si el enclavamiento hubiera establecido que la señal avanzada diese la indicación de Vía Libre Condicional, al maquinista se le habría obligado a reducir la velocidad al paso por la señal de entrada a 160 Km/h.
7) El primer coche que descarrila es el primero de los coches técnicos del tren serie 730. Este coche fue el que se modificó y en donde está el motor diesel y los depósitos de combustible. Por esta causa,el centro de gravedad de este coche no es igual al de la locomotora ya que la locomotora no descarrila hasta que es empujada por este coche técnico. Este coche, en vez de descarrilar cayendo sobre la vía, rueda arrastrando a los demás vehículos hacia el muro.
8) La única indicación que tiene el maquinista de que debe circular a 80 Km/h se encuentra en el libro horario. Esto obliga al maquinista a ir pendiente del punto kilométrico por el que circula para adecuar su velocidad. A velocidades tan altas, es posible que la visión del punto kilométrico sea difícil, pudiendo confundir al maquinista del tramo por el que circula.
9) Respecto a la llamada telefónica, no hay ninguna orden que prohiba la utilización de estos medios de Comunicación durante la conducción. Existe una recomendación pero deja bajo el criterio del maquinista la decisión de atender o no la llamada en función de las condiciones en las que se esté desarrollando la conducción.
Informe CGT Accidente de Santiago de Compostela
ACTUALIZACIÓN (4-1-2013)
Adif instala balizas para reducir automáticamente la velocidad si el maquinista no lo hace
De asegurar que la linea Ourense-Santiago y su tramo final, la ya famosa curva de A Grandeira, son completamente seguros y están adecuadamente señalizados, el Administrador de Infaestructuras Ferroviariarias (Adif), la entidad pública encargada de gestionar la red ferroviaria española, ha pasado a admitir la necesidad de implantar sistemas “que controlen la velocidad de los trenes, de modo que se asegure su inmediato frenado en el caso de rebasar la velocidad máxima con la que debe ingresar en el tramo siguiente”.
Esta misma semana, según el Ministerio de Fomento, el Adif ha adoptado medidas que “van en la línea” de impedir que la reducción de velocidad en tramos especialmente comprometidos quede en manos exclusivamente del maquinista.
Y se quedan tan anchos, y no hay dimisiones ni habrá imputaciones. Este país funciona a golpe de escándalo judicial, choriceo político, administrativo…Claro, si la culpa la tuvo el maquinista, el trabajador, el tonto con cabeza de turco…Los listos son los otros, que de malhechores tienen tan poco….
ACTUALIZACIÓN (5-1-2013)
Los presidentes de Adif y Renfe se inventaron una señal de aviso al maquinista
Ninguna señal ni cartel de la línea de alta velocidad Ourense-Santiago recordaba a los maquinistas de Renfe que debían reducir la velocidad de 200 a 80 kilómetros por hora hasta que ya estaban entrando en la curva de A Grandeira, en contra de lo que hasta ahora han venido sosteniendo los presidente de Adif y de Renfe, responsables, respectivamente, de la línea y del tren siniestrado.
ACTUALIZACIÓN (6-1-2013)
AMBOS TIENEN RESPONSABILIDAD EN LA MASACRE
PP y PSOE pactan una revisión política del accidente del Alvia de guante blanco
El enfrentamiento político entre los dos grandes partidos se ha mantenido por ahora al margen del accidente de tren de Santiago. Y seguirá siendo así en los próximos días. El Gobierno y el principal partido de la oposición han acordado no convertir la tragedia del Alvia en nuevo motivo de confrontación política. PP y PSOE creen que la sociedad no entendería un intercambio de acusaciones sobre su presunta responsabilidad en el siniestro y presienten que un cruce de argumentos acabaría perjudicando en realidad a ambas formaciones por la historia reciente de la línea de alta velocidad Ourense-A Coruña, el tramo en el que se produjo el fatídico descarrilamiento.
